双离合变速器dct，21世纪中级桥车的普遍装备。之后，汽车三大变速箱装备之一。
这个时空汽车自动变速箱技术正处于一个技术水平阶段？
要说明这个问题得先了解dot、at和cvt几个变速箱之间区别。
我们先说cvt，它被称为小扭矩自动变速箱，由于cvt的扭矩不大，成大承受扭矩不会超过150n·m，就不能匹配输出扭矩较大的发动机，因此也就限制了它所搭载的车型。
cvt变速箱之所以承受的扭矩有限，是因为相比齿轮传动，钢带（也称压力钢带）所能够传递的扭矩有限，发动机输出扭矩过大的话很容易让钢带出现打滑的现象。cvt只能用于小型和微型车。
说道小型车和微/型/车，首先就会想到rb微型车玩的最好的国家，由于微型车在rb大量普及，所以cvt也很受欢迎。
cvt能不能搞，能搞，但是你没市场。rb的汽车产业是全封闭的，变速箱是rb几大汽车集团自己做，外人根本没有机会进入，而欧美造的都是大车，用不着cvt，做了也是白做。况且这时候cvt在rb已经出现了，更没有机会。
接着是at，at是高级自动变速箱，在未来是汽车自动变速中占比重最大的变速箱技术。这种变速箱基本用于大中型车、大型车、pv、跑车、皮卡等采用后轮驱动的大型车上，是一种被广泛使用的汽车自动变速箱。
1976年，德国的zf公司就推出了世界首款4档at，并应用在奔驰桥车上。第二年，德国的博世公司也推出4挡at。
如果德玛吉精工要推出自己的at，首先就绕不开at的基础专利。显然，他们是不可能给你授权的，就算给你也要付出极大的代价。
未来的三大汽车变速箱已去其二，最后剩下的就只有dct才是李怡炫选择的目标。
dct双离合变速器，大多数是作为中级车和紧凑型汽车的变速箱配置，这一类汽车有个特点，采用前轮驱动，导致发动机是横置布局。发动机横置，用dct就特别合适。
虽然at也有横置版，性能也不错，可就是成本偏高，经济性上没有dct好。
况且，以中级和紧凑型汽车这种动力系统横置的汽车来讲，dct的表现是一点不比at差，甚至在某些参数上比at表现的更好。因此，在这一级别的汽车上，dct几乎是垄断了中级车和紧凑型车自动变速箱市场。
除此之外dct还有个优点，它可大可小，小，同样可以用于小型车和微/型/车，甚至还可以做到摩托车变速箱那么小。
也能做个竖置版的，用于大型车上，甚至连suv这样的车也能用。缺点就是，用于大型车的dct的表现没有at那么好，但是也能用，关键是经济性好、性价比高，可以作为大型车的一个经济备选方案。
选择dct还有一个好处，那就是精工事业部也在做变速箱，那就是蚊子直升机的主变速箱，做dct在技术上算得上是一脉相承。只要把dct市场打开了，还可以拿dct的专利跟德国的at的专利进行交换。
“那我们做哪一种类型的dct呢，湿式还是干式？”斯宾塞见李怡炫决定了，问出下一个问题。
这下就把李怡炫给难倒了，dct分为干式和湿式，干式dct相比于湿式dct，去优点在于干式的结构更简单，成本更低，体积也更小，更关键的是，对发动机来说，干式比湿式要多节省5~7的燃油。
从内心上讲，李怡炫更愿意选择干式dct。但湿式dct也不能忽视。
在另外一个时空，市场面行驶的汽车绝大部分用的都是湿式dct，干式dct由于技术还不成熟，基本上是销声匿迹了。
像大众的干式dct变速箱曾一度饱受争议，迫于这场风波，大众开始向可靠性更高的湿式离合器方向发展，目前如迈腾、帕萨特等等都采用的是湿式双离合变速箱。
干式离合器对于离合器摩擦片的冷却方式与湿式离合器不同，它没有油液冷却系统，而是直接依靠风冷来降温，因此冷却效果不敌湿式离合器。干式离合器的一项设计难点便在于，面对城市拥堵的道路，如果变速箱控制逻辑设计不好，离合器长时间处于半联动状态下，变速箱会容易过热，从而导致一系列问题。
干式dct最大的技术问题就是离合器片过热。我们知道，离合器片在换挡过程中担任着最辛苦的活，每一次换挡离合器片都会进行一次摩擦，频繁的换挡很容易让它的温度达到很高的数值，而普通的温度传感器很难长时间经受如此恶劣的环境，最终导致dct罢工。
对于李怡炫来说他们肯定不会出现这个问题，他们能够从31世纪拿到这种高温温度传感器，而且价格也非常便宜，甚至自己生产都行。
直接用干式，那么湿式就这么费了吗？这显然不符合经济规律。
可使用湿式也有个问题，那就是市面上还没有专门用于湿式dct的冷却滑油。
要解决这个问题只有两个办法，第一，直接从另外一个时空购买；第二，找合作商。
汽车滑油一直被艾弗森、美孚和壳牌等七姐妹垄断，对于从来没有搞过汽车变速箱的德玛吉，直接找上门去人家是根本就不会理你。
怎么办？李怡炫觉得先征询下三个机器人工程师的意见，“你们怎么看？”
三个机器人面面相觑，怎么问起我们来了，我们是机器人只会按照主人的意见来做，我们怎么可能拿主意。
“用是湿式吧。”最后还是保