感谢被窝里啃书198215dai的打赏。
航空动力数据跟汽车发动机行车数据的原理都一样，都是靠着长年累月的数据来达到发动机的最佳效率，只不过航空发动机的运行数据采集比汽车发动机的数据采集要繁长很多，这不是说航空发动机的数据采集在技术上有多高，它没什么技术难度，关键是你要沉下心来，一复一日年复一年的做数据采集的工作，这项工作没有丝毫的激/情非常的枯燥，一做就是好几十年，人的一生全都奉献给数据了。
有了庞大的数据库，现代化高性能的数字化航空发动机才会成为可能，后世的秦岭就是模仿的美制f110发动机，之所以搞了几十年还达不到要求除了加工工艺、材料工艺等因素之外，航空动力运行数据库这一关键环节的缺失也是其原因之一，中国一直都不知道搞航空发动机还要采集航空动力运行数据的说法，一直到2010年前后才知道现代高性能的航空发动机离不开数据库的支持，而欧美俄三国却早已经做了好几十年了，这不能不说是中国心脏的悲哀。
为什么航空动力运行数据对现代航空发动机这么重要？这其实跟航空发动机的控制系统有关，航空发动机跟汽车发动机一样，对升功率有着极高的要求，升功率越高发动机的性能就越好，如何提高升功率？普遍的做法就是用电脑来管理发动机，以前对发动机的管理采用的是机械式管理，系统复杂效率又低，自计算机诞生以后，人们便想到用计算机来管理发动机，这样一来不但可以节约大量的零配件减轻发动机的负重，其效率也会大幅的提高，但这些都要建立在各项数据的采集之上，没有各种数据的支撑，全权数字化航空发动机永远只是一个空中楼阁。
比如以汽车发动机为例，八十年代一种叫vvt的技术在汽车发动机上流行起来，这种vvt技术可以使空气更加充分的进入到燃烧室内，使得每一滴汽油都能够更加充分的燃烧，到时候发动机就可以获得更加充沛的动力，从而达到省油，减排的目的。
这vvt技术，中文名既可变气门正时技术，说白了也就是发动机的呼吸技术，发动机在运行的时候，通过电控单元，根据发动机各处所显示的数据，来随着发动机的运转，不停的调整气缸上面的进气门开合的时间还有角度，从而能够让空气最大限量的进入到汽缸内部，和汽油达到一个最佳的混合比，进行燃烧，释放能量。这样就可以提高燃烧效率，并且达到省油的目的，和得到相应的更加强大的功率。。。
这种技术在航空发动机上也有类似的技术，只是各个国家各个航空发动机公司对他的命名各不相同，但原理都是相同的，跟汽车的vvt技术一样都是通过计算机来管理控制的，这就需要大量的数据来作为支撑，否则你根本就不知道该如何去调整，让发动机的功率达到最佳效果。
除了这些以外，还有很多很多的技术，都跟数据库有关，它是现代航空发动机技术的一部分，现代航空发动机离了它就玩不转。
凌世哲之所以提到这个，是因为他要赚钱，不管是飞机还是航空发动机，都需要海量的资金投入，但是政府不给他投入一分钱，所有的资金都要自己筹集，航空发动机的研发周期又非常的长，需要的资金海了去了，光靠安布雷拉公司给他输血显然是不行的，必须学会自己造血，航空动力系统电子设备以及软硬件技术，就是安布雷拉航空动力部门的经济来源，从它上面赚到的钱在作为航空发动机的研发经费，形成一个良性循环。
听完凌世哲的讲述，大家明白了他对航空动力部门的未来发展构想，但是众人还是没有明白凌世哲为什么会选择t－30发动机这个试验品，说了半天却得打这么一答案显然是跑题了嘛。
凌世哲自己也知道带偏了题，没等他们追问，继续解释道：“自德国在二战末期研发出世界第一架喷气式飞机以来，就标志着世界航空从此进入喷气式时代，二战结束以后，美苏从德国得到喷气式发动机技术，没有几年就搞出了自己的喷气式飞机，比如米格－15、f－84佩刀等，这时候的发动机被称为第一代喷气式发动机。
六十年代f－4第二代战机开始装备部队，它所使用的是两台通用电气公司生产的j79－ge－17a轴流式涡轮喷气发动机，这种发动机被称为第二代发动机，而我们引进的t－30发动机以及英国的斯贝发动机属于第三代发动机，从从第三**始航空发动机就进入了涡扇时代，因此t－30、英国的斯贝又被称为第一代涡扇发动机。
其实从美国开始研制第二代航空发动机就发现，第二代发动机虽然也是涡喷技术，但是其技术难度远远超过了第一代涡喷动力技术，生产采购成本也远远高于第一代发动机。
你们想想，光是第二代涡喷成本都这么高了，那么到第三代的涡扇发动机，它的成本将会高到什么地步？所以开始有人提出标准化、模块化的慨念，希望以此来减少发动机的研发和生产成本，即根据美国国内的工业体系标准来确立
工业标准和公差标准进行设计和制造航空发动机，具体做法是利用现代工业生产流程控制、六个标准差（就是后世ge公司提出的大名鼎鼎的六个西格码）、全程质量控制等科学管理标准，来对发动机研发生产进行全面的质量管理，再在这个基础上研发出一款标准通用的