观点三：中国已在多型战机运用dsi进气道。歼10b另外一个显著的特征就是将歼10a原有的可调多波系超音速进气道改为无附面层隔道超音速进气道，即dsi进气道。在歼10b之前，中国的枭龙04飞机已经在国内率先采用了dsi进气道，在歼10b之后，中国在五代机上也采用了该进气道技术。这既显示出中国对于dsi进气道机理掌握和工程应用的纯熟，也显示出中国对于dsi进气道综合性能的肯定。
显然，歼10b强化跨音速超视距空战性能。dsi进气道是根据锥型流理论，采用乘波原理生成的：由于锥型流本身的特点，鼓包的压缩曲面上存在法向和横向压强梯度，二者的联合作用相当于存在可将大部分机身附面层吹出进气道口外；同时鼓包进气道通过鼓包产生的三维锥形激波面来将超音速进气流降低到亚音速，由于三维激波面更加缓和，导致激波影响发动机产生喘振的可能也随之降低；锥形流的特点还导致鼓包进气道对于飞机迎角和侧滑角变化比较不敏感，稳定性好。
观点四：歼-10b强化了多用途能力。歼-10b的改进主要目的是什么？我们知道战斗机的布局是根据用户的要求进行研制的，如歼-10a采用的多波系进气道其最大的优点在于能够在m2的高速条件下仍旧保持较好的总压恢复系数，这样就意味着歼-10a具备良好的高速拦截能力，这和冷战时期空军主要担负国土防空任务，要求拦截入侵超音速轰炸机如图-26逆火是相适应的。而歼进气道最大的优点就是结构简单，重量低，但其总压恢复系数等指标要低于歼-10a的多波系进气道，这意味着空军对于歼-10b的速度要求或者拦截性能的要求有所降低，这个大型挂架表明空军要求歼-10的改进多用途方向发展。
我国当初研制歼-10a的初衷在于打破苏-27的拦击线，拦截入侵的图-26轰炸机，所以采用了鸭式布局加机腹进行道来保证战机拥有较好的高速拦截和机动格斗能力，但这个布局的缺点就是限制了战机的挂载能力，也就限制了战斗机的多用途能力的扩展，原因是三角翼挂点配置率低，三角翼展弦比低，翼展较短，因此能布置的翼下挂架较少，另外由于三角翼的前缘后掠角较大，靠近外的外挂点位置相对靠后，对于机身的重心影响较大，因此不适合挂载较重的武器或者油箱，除了机翼受到限制外，歼-10的机腹进气道也限制了其外挂能力，因为机腹位置的距地面高度较低，对于外挂特的直径和翼展有较大的限制，特别是普通布局的导弹多采用x形弹翼布置，需要占用较大的空间，因此不易挂在机腹进气道下面。
观点五：弥补歼-10a的尴尬。如果说歼-10a航程近、多用途能力弱的缺点在冷战时代可以接受的话，那么在我国空军向攻防兼备方向发展，这些缺点就变得十分突出了，特别是苏-27sk的引进和歼-11的国产化，歼-11具备较大的航程、较大的外挂能力，可以在挂4枚中距空空导弹和2枚近距空空导弹的情况下执行远距离的空优作战任务，较大的机体也让其有较大的空间来容纳较多的油箱和较多的武器，其多用途扩展能力也明显优于歼-10，这样歼-10在我国空军的地位就显得十分的尴尬。
提高其航程和多用途能力就显得比较重要，提高航程需要增加载油量，而如果增加油箱容量需要加大机身或者机翼，这个改进就比较大了，而采用空中加油，就会增加战区兵力规划和调动的复杂程度，同时空中加油机也不能过于接近对方区域，另外我国空军目前拥有的空中加油机队也极为有限，难以支持较大规模的作战机队，在这种情况下增加飞机副油箱载油量就成为最简便、最快速的方法，增加副油箱油量需要更大的负荷的挂架又可以增加战机挂载机载武器的能力，同时也可以为增加的电子战系统提供空间，当战机深入对方区域作战时候，比国土防空作战更加依靠自己的威胁探测系统，因此需要配备更加完善的电子战系统，可以在更宽的频谱范围内探测、识别、压制对方的防空武器中，但如果把增加的所有的电子战系统放在垂尾及机尾的话，就会衍生重心后移的问题，因此把部分增加的设备放在机翼的挂架内，就可以避免这样的问题，所以歼-10b的这个挂架有“一箭三鵰”。
观点六：歼10b空战性能得到全面提升。在中国五代机服役之前，中国航空兵需要有一型性能比歼10a有全面增强的，能够在未来十年高强度战争环境中与最先进四代改型战斗机直接对抗的“高端后四代”战斗机装备。这样