郭小洲在上车的瞬间就感觉到了手机在口袋里的震动，他一来不知道这是谢富丽“胆大包天”发来的暧昧短信，就是知道，他不可能也不会当着丁毅的面拿出手机看短讯。
上车后，汽车平稳的行驶，车内没有半点声音。丁毅似乎有些累，他微闭了五六分钟的眼睛。
郭小洲一时间有些忐忑不安。
他不知道丁毅把他招进车中，是想和他谈什么，责问他早上会场的“口号”事件？可是这明显不是一省之长过问的事情。
谈陈武大桥？或者是陈塔镇的发展？
他左思右想，都觉得不可能。
难道因为麦上行对他的“另眼相待”？据他知道的小道消息，西海省之所以多年拿捏不住武江市委市政，一来因为武江市市政府习惯抱团；二来也因为省委省政府之间本来就属于博弈平衡。这两方谁也不想看到一个彻底偏向对方的省会城市。宁可放任武江系坐大。
所以就让武江市一再钻空子。
甚至一度造成三足鼎立之势。
丁毅忽然缓缓睁开眼睛，伸手揉了揉太阳穴，开口道：“顺武广经济走廊概念区域规划草案已经出台。春节前将会对社会公示，广泛征求各方意见。”
郭小洲心中一动，接口道：“作为推动经济走廊的桥头堡，陈塔镇希望加快进程。”
丁毅淡淡一笑，“很多人以为这个经济走廊概念区是我提出来的，事实上，关于顺武广经济一体化的概念被提出已有10余年，最早提出来的那个人叫戚务实，是省委政策研究室的一名副巡视员，后来被省委省政府冠以各种名称被重复提出，但一体化进程一直缓慢甚至停滞。”
“直到陈武大桥项目出现，给经济走廊划出了一条清晰的线路，加上程老的重要论文发表，顺武广经济走廊概念形成。”说到这里，丁毅忽然看着郭小洲道：“前天程老的一篇经济论述在经济内参发表，反响颇大！”
郭小洲听到这里，心头顿时通明。原来丁毅找他谈话，真正的目的却是他的老师。
他看过这篇区域经济论文，程老在这篇论文中屡次提到顺武广经济走廊概念区域的发展障碍。其中最大的困难在于顺山，武江，广汉三市行政分隔所造成的地域壁垒，三市习惯于以本市利益为出发点，很难形成区域经济的自发性合作与分工。另外相对于东部沿海地区，西海经济与城市发展的相对滞后是制约顺武广经济走廊发展的根本因素。
文中，程老具体谈到了东京经济圈。指出，早在20世纪五六十年代，也正是日本经济高速发展的时期，日本政府就推出了雄心勃勃的“三大都市圈计划”。1956年，日本推出《首都圈整备法》，此后的1963年和1966年又分别推出《近畿圈整备法》、《中部圈整备法》。根据这些法律，行政部门制定了相关的都市圈计划，并且这些计划会定期更新，一直持续到现在。在2006年版的《首都圈整备计划》包括基本篇(人口等)和整备篇(交通设施等)。
在东京圈的经验中，最值得关注的便是交通的一体化。据统计，在全球各大城市圈中，东京圈的人口规模最大。东京圈有常住人口3400万-3700万，约占全国人口的三成。目前，东京已经形成了立体化、层次化的交通网络。东京的交通网络可以分五个层次：10km交通圈，主要包括山手线、大江户线两条轨道交通以及环状一号线、环状二号线等十几条道路；20km交通圈主要包括武藏野线、南武线两条轨道交通以及国道254线等十几条道路交通；30km交通圈主要包括总武本线、横滨线等6条轨道交通以国道16号等数条道路交通；40km交通圈包括青梅线、成田线等7条轨道交通和国道127号两条道路交通；50km交通圈包括京急久里滨线等两条轨道交通和国道134号等两条道路交通。正因为有了立体便捷的交通，东京城市圈才得以长时间发展。
程老的结论是，国内的经济圈城市群还是经济走廊，无论什么口号，以何种方式喊出来，交通一体化都应该作为先行。
这无疑和丁毅的理念在路中央分了叉。
丁毅的理念是产业体系与交通并行。重点是以省会武江为发展核心和龙头，分层次、有重点的向顺山和广汉等经济走廊带地区辐射。而交通一体化先行就是个纯投钱的活，而且是巨额资金。短期内看不到收效，省政府也没办法找这么大笔钱出来，各地分担，各地有各地的苦水。
同时，丁毅也不想这个巨大的区域工程在他离任后“人走茶凉”，他要做到谁来接手都必须继续完成下去的工程。
那么先成立“顺武广经济走廊区域规划领导小组”。由他担任组长，具体工作由省发展改革委员会负责，三个城市也要相应成立工作组。经济走廊区域的县市政府一把手定时参与会议等专项机制。在经济走廊带扶持培养十到二十家大型企业，打造科技教育研发中心、商务金融中心、区域物流枢纽、服务外包基地、文化娱乐中，同时再进行交通一体化的建设。
初看丁毅和程老的理念没什么出入。但实际上却区别很大。
更重要的是，省委郑书记也提倡交通一体化先行。
这让丁毅很被动，他掌握省财政大权，知道家底，他也想交通一体化先行，但巨额的投入资金呢？所谓站着说话不腰疼。
郭小洲听完只能沉默，他无法替老师答应丁毅什么，也不能替老师回答。